Historique : Le HMS Daffodil (Jonquilles, en anglais), de sa construction au début des années 1900 au mois de juin 1940 est pratiquement la même que celle de son sister-ship (navire identique), le Trainferry n°2 perdu par les alliés lors de l’évacuation des troupes anglaises de Saint-Valéry-en-Caux et coulé au large du phare d’Ailly (épave balisée par la bouée d’Ailly, une des épaves couramment visitée par le C.S.R. lors de ses premières années de plongées régulières).

Le HMS Daffodil débute sa carrière comme ferry trans-manche entre la Belgique et Douvres. Il présente une conception connue des habitants de la Seine-Maritime qui utilisent les passages d’eau de la Seine : il a l’apparence d’un grand bac, avec une coque taillée pour la mer et un arrière conçu pour recevoir à quai une unique passerelle relevante, style navires rouliers « Roll-on, roll-off ». Son pont est plat, toutes les cabines et les locaux techniques sont placés latéralement.

La timonerie, comme nos bacs de la Seine, enjambe le pont à une hauteur non négligeable permettant ainsi le passage des convois embarqués. Enfin, détail caractéristique de ce type de navire, il comporte une double rangée de rails en pontée, rails doublés par aiguillage afin de recevoir quatre rames de wagons.

Réquisitionné comme navire transport de troupes et de matériel par l’armée anglaise durant la première guerre mondiale, il est endommagé une première fois en 1916 sur le fleuve Escaut, lors de sa participation au raid contre le port d’Anvers, occupé par les troupes allemandes. Après le conflit, il reprend ses activités trans-Manche jusqu’à la deuxième guerre mondiale où là, de nouveau réquisitionné, il participe aux différentes opérations d’évacuations des soldats alliés qui refluent devant l’avance allemande.

 

En juillet 1940, le « Daffodil » entre en chantier pour être modifié et amélioré en motorisation et renforcé en défense anti-aérienne. Il troque ses deux cheminées latérales pour une seule, centrée par rapport au navire. En 1943, en vue de préparer le débarquement allié en Normandie, on l’équipe d’une passerelle relevante à l’arrière, le rendant ainsi autonome pour tous types de quais. Basé à Southampton, son port d’attache, il transportera soldats, prisonniers et matériel pratiquement jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale. Il a participé au débarquement du 6 juin 1944, en Normandie.

 

Le 17 mars 1945, vers 23 h, il est au large de Dieppe, lorsqu’il touche une mine à tribord avant. La proue déchirée, une partie du pont et certaines cabines avant endommagées (quatre personnes dont un passager y trouvent la mort), il part à la dérive et ne coulera que le lendemain matin à 5h40 au nord de Dieppe. Le naufrage fait que les deux sister-ships anglais ont sombré à quelques milles l’un de l’autre, le « TF2 » devant la pointe d’Ailly en 1940- bombardé par la Luftwaffe, le n°3 devant Dieppe – touché par une mine - cinq années après.

La plongée : Balisée par une bouée cardinale éponyme, l’épave est située à environ 6 milles dans le nord de Dieppe. L’épave est très accessible car elle repose, posée droite, par 24 mètres de fond maxi sur son lit de sable. Le bateau, entier, repose sur sa quille. Il mesure 120 m de long pour 18 m de large. Il dépasse du fond d’environ 10 m.

 

La proue est presque entière, avec son ancre bâbord à poste. Coté tribord, la coque est déchirée, le passage de l’écubier se dresse comme un rostre horizontal. Plus en arrière, on arrive sur la cassure qui nous dévoile la violence de l’explosion : Partie du pont supportant un double bollard entièrement renversée, cabine éventrée et retournée d’où émerge un W.C. entre 2 pans de tôles. De l’autre coté en quittant l’étrave et en remontant le flanc de la coque sur bâbord, on arrive à l’autre coté de la cassure de la structure qui nous permet de nous engouffrer dans les cales avant et milieu ainsi que d’approcher les chaudières où congres, homards,tacauds, lieus et bars sont au rendez-vous. Si vous êtes équipé d’une bon phare de plongée partez à l’exploration – sans danger - des cales avant qui, avec leurs murs de coque disparus laissent filtrer la lumière ambiante comme une succession de  vitraux dans une nef d’église. Plus vers l’arrière, une autre ouverture nous dévoile les machines avant d’atteindre la partie non endommagée de l’arrière de la coque qui s’élève du sable.

 

         En partant de la partie supérieure de l’épave, on peut aussi suivre les rails qui nous montrent le chemin et nous promènent à 11-15 mètres de fond suivant la marée. Au niveau du gaillard avant on rencontre les treuils et les cabestans servant à la traction des rames de wagon. Juste derrière, repose à plat le canon avant et son affût. Les cales rencontrées sont accessibles jusqu’au pont arrière qui est affaissé créant ainsi un canyon de tôles dans lequel on peut s’engouffrer sans danger et croiser de magnifiques bars. La timonerie surplombant autrefois le pont est éparpillée sur le sable, à bâbord du bateau. Une fois dépassé la partie du pont affaissée, on arrive sur la passerelle arrière, déployée à plat comme attendant un ultime chargement, qui recouvre la poupe. Dressé comme pour une attaque aérienne, un canon anti-aérien marque le début de la passerelle. De chaque coté, on trouve des treuils et des chaînes qui devait servir à la manipulation de celle-ci. On ne peut qu’entre percevoir le gouvernail et les hélices qu’en passant sous la passerelle et en mettant pratiquement le nez dans le sable.

 

       Enfin, vous pourrez remarquer la présence de blocs de calcaire disséminés sur et autour de l’épave. Le Daffodil n’a jamais été un transport de pierres, leur présence est due à la construction récente (début années 90) du port des ferries de Dieppe et au fait que la bouée cardinale Est a servi de repère pour le lieu d’immersion des produits de dragage issus des travaux portuaires. 

14 octobre 1944, très belle vue 3/4 arrière tribord du Daffodil déchargeant dans le port de Fécamp :

Les supertstructures modifiées pour la passerelle Mulberry sont bien apparentes.
Les supertstructures modifiées pour la passerelle Mulberry sont bien apparentes.
Le Daffodil en 1941 avant l'ajout de la passerelle Mulberry.
Le Daffodil en 1941 avant l'ajout de la passerelle Mulberry.

La passerelle du Daffodil de type « Mulberry » était destinée aux deux ports artificiels construits sur la côte normande pendant la seconde guerre mondiale afin d’assurer l'approvisionnement des forces alliées dans les jours qui suivirent le débarquement en Normandie du 6 juin 1944. Situés au large des plage du Calvados, le premier à Arromanches (le seul opérationnel, suite à une tempête le 19 juin 44), le second à Vierville (ou Omaha Beach) . La construction de ces ports évitait ainsi aux Alliés de devoir prendre directement un port en eau profonde. Le port Mulberry était constitué de différents grands éléments préfabriqués en Angleterre, acheminés et assemblés sur la côte normande. Sa caractéristique principale : des passerelles sur flotteur et sur bateau, du style « roll-on/roll-off » permettant de débarquer rapidement et efficacement tout un matériel roulant (Jeeps, camions, canons, chars, etc…) Ce port artificiel a permis la réussite de la bataille de Normandie, précurseur de la libération de l’Europe du joug nazi. 

C'est ainsi que le HMS Daffodil, trainferry TF3, s'est retrouvé équipé d'une passerelle arrière et qu'il a participé dès le 6 juin 1944 au débarquement des hommes et du matériel nécessaire à l'effort de guerre fournit en Normandie. Il continuera ces opérations au gré de l'avancée des forces alliées sur le théâtre d'opérations de l'Europe de l'Ouest, débarquant troupes fraiches et matériel  neuf et rembarquant blessés de tous bords et prisonniers de l'Axe au gré des ports hauts-normands tels que Fécamp et Dieppe, devenus des ports sûrs au fur et à mesure de la libération du territoire national, jusqu'à cette traversée fatale du mois de mars 1945.

Le TF3 au début de son exploitation à Dieppe, à l'estacade de chargement dans l'arrière-port dont ne subsiste qu'une pile à la carpente et en modèle réduit télécommandé (photos 1 et 2), après ses principales modifications de 1941 et 1943 (photos 3 & 4). Un aperçu des passerelles Mulberry utilisées à Arromanches et Omaha-Beach (photos 5 & 6). Un aperçu de son armement : Canons anti-aériens Oerlikon de 20 mm et canon de 40 mm Bofor  (surnommé "Pom-pom" suite au bruit qu'il produisait lors du tir).

Le Trainferry, une arme secrète ?

Paru dans l'hebdomadaire "le Miroir", en 1919, un article concernant l'utilisation des trainferries durant la 1ère guerre mondiale : leur utilisation, apportant rationalité et  optimisation des flux de marchandises, resta secrète durant la période de guerre...

During World War Two, three train   ferry ships (TF1, TF2 & TF3) which had been built  during World War One were requisitioned by the  Royal Navy. In 1940 TF1 and TF3 were renamed  HMS Princess Iris & HMS Daffodil. They were   renamed and named after the ex-Mersey ferries  which were used in the famous World War One  Zeebrugge raid. TF 2 sunk in 1940 near HMS Daffodil 2 nautics from Pointe d'Ailly, south-west from Dieppe. In 1941 HMS Princess Iris and HMS Daffodil were  converted into Landing Ship Sternchute (LSS) and  used as locomotive transports. HMS Daffodil (ex- TF3) was lost off Dieppe on March 17th 1945 after  striking a mine. HMS Princess Iris survived the war  only to be broken up for scrap. The fait of TF2 was  not so lucky, she was also sunk near Dieppe after  coming under fire from German shore batteries and sank close to shore in only 15mtrs of water, today the wreck off TF2 is quite broken up. 

 

HMS Daffodil is a big old wreck she was 107m long with a beam of 18m, she was powered by 2 6 cylinder triple expansion engines giving her a speed of 13knots. Today the wreck of HMS Daffodil wrests in only 24mtrs of water, she sits upright and is pretty intact giving good swim throughs wreck penetration. The marine life on her is superb with large shoals of Bass and Black Bream in the wreckage.